Railroad adventure II: The Gotthardbahn
After my trip on the wonderful Bergen-Oslo railroad in May, it was time in June for my next exciting railroad journey. Stockholm - Lugano and back. A journey of about 26 hours each way. The most exciting part was the Gotthardbahn, a classic Alp crossing in Switzerland between Art Goldau and Bellinzona (or between Immensee and Chiasso, however you want it). The railroad achieves a height above sea level of 1151 meters (in the 15 kilometers long tunnel under the St. Gotthard Pass), so it does not get quite as high as the Bergenbanen. But the construction is more exciting, including a hairpin curve at Wassen and no less then seven spiral tunnels. The incline is also rather large, up to 2.8 percent. At that gradient one easily notices that one is going uphill or downhill!
The photos are not as good as from the Bergenbanen. My camera broke on my way down, so I got a new one which is not of the same quality. Plus the windows were much dirtier and more reflective in Switzerland than in Norway! Fancy that!
The train ready to start from Lugano with destination Basel.
A freight train is entering the Pianotondo spiral tunnel on its way down, i.e., south. Note a second level of tracks between where the freight train is and where I am (one can see the poles for the overhead wire). That is between the Pianotondo tunnel and the Travi spiral tunnel.
We would later meet that train, just about straight below where it was on the previous picture. Note that the bridge on which it was in the previous picture is visible at the top.
The three levels at Pianotondo/Travis are clearer on this photo, despite the dirty window. We have passed through both spiral tunnels. The closest track is between the Pianotondo tunnel and the Travis tunnel, and the track crossing the river just to the right and below the center of the image is the bottom level. My train is now where the freight train was in the earlier image, while I was then on the bottom level.
Parallel to the railroad is a highway, and some amazing scenery which I could not make justice with my cheapish camera photographing through a dirty trainwindow.
I believe this industrial site might have something to do with the Gotthard Base Tunnel (see below).
Coming out of the Freggio spiral tunnel, I caught a nice picture that illustrates the complexity of both the railroad engineering and road building. A minute or so before I took the picture, I was on the track just below. To gain height without getting too much of a gradient, the track goes in a large circle inside the mountain. This section of the rail is at a particularly thorny stretch of the valley, where it narrows to a wild gorge.
There are many tunnels on the Gotthardbahn. The longest is the one under the pass itself, which is 15 kilometers long. When it opened in 1882, it was the longest tunnel in the world. This is not the Gotthard tunnel itself, just one of the other ones.
The most remarkable stretch of the track is at Wassen, where the track is laid out in a serpentine with hairpin turns. Here is a photo from the beginning of this stretch. Far below is visible the lowest leg of the serpentine, the track coming out of the Wattinger tunnel, where my train will be in a few minutes.
This map sketch reveals how the track runs.
One may use the church in Wassen to orient oneself. At first one is far above it. Then one passes it on about the same level and finally, the tracks go in a tunnel under it. (Sorry for the reflexion of the camera in the window).
The railroad passes over the river Meienreuss three times on three different bridges. Here is a photo taken from the upper Meienreuss bridge. The road bridge and the middle Meienreuss railroad bridge are visible, as well as the church in Wassen.
The Wassen church from the middle level.
The same exit from the Wattinger tunnel as above (photographed from the highest level). Here photographed from the middle level.
The middle Meienreuss bridge photographed from the bottom level of the serpentine. Compare the picture taken from the upper Meienreuss bridge, above!
Alpine landscape.
The end station for the train: Basel Schweizische Bundesbahnhof.
The Gotthardbahn will be closed down within a few years. The Swiss have come under pressure from the European Union to expand their road network over the Alps, for the roads are now full of freight going to and from Italy. A lot is transported on the Gotthardbahn, of course, but with all the spiral tunnels and large gradients, those trains are slow, and the capacity is not as great as it could be. This is why the EU turned down the alternative to transport freight by train. So the Swiss response: OK, we just build a railroad tunnel through all of the Alps. This, the Gotthard Base Tunnel will be almost sixty kilometers long, it will have low gradients, and it will make it possible for highspeed trains to pass under the Alps, instead of going over them slowly as on the present Gotthardbahn. The containers will simply be lifted over onto train cars. And there will be trains that take cars. This is some forward thinking.
Actually, there were many kilometers of track on my trip that has been laid during the last twenty years. This makes me wonder why Yale so often is boasting about having with legal maneuvres been able to change an endowed chair in railroad engineering into more general engineering. Really something to boast about? It seems to me that the world urgently needs more good railroad engineers (and then I haven't even started to talk about the railroad construction that is happening in China right now).
The photos are not as good as from the Bergenbanen. My camera broke on my way down, so I got a new one which is not of the same quality. Plus the windows were much dirtier and more reflective in Switzerland than in Norway! Fancy that!
The train ready to start from Lugano with destination Basel.
A freight train is entering the Pianotondo spiral tunnel on its way down, i.e., south. Note a second level of tracks between where the freight train is and where I am (one can see the poles for the overhead wire). That is between the Pianotondo tunnel and the Travi spiral tunnel.
We would later meet that train, just about straight below where it was on the previous picture. Note that the bridge on which it was in the previous picture is visible at the top.
The three levels at Pianotondo/Travis are clearer on this photo, despite the dirty window. We have passed through both spiral tunnels. The closest track is between the Pianotondo tunnel and the Travis tunnel, and the track crossing the river just to the right and below the center of the image is the bottom level. My train is now where the freight train was in the earlier image, while I was then on the bottom level.
Parallel to the railroad is a highway, and some amazing scenery which I could not make justice with my cheapish camera photographing through a dirty trainwindow.
I believe this industrial site might have something to do with the Gotthard Base Tunnel (see below).
Coming out of the Freggio spiral tunnel, I caught a nice picture that illustrates the complexity of both the railroad engineering and road building. A minute or so before I took the picture, I was on the track just below. To gain height without getting too much of a gradient, the track goes in a large circle inside the mountain. This section of the rail is at a particularly thorny stretch of the valley, where it narrows to a wild gorge.
There are many tunnels on the Gotthardbahn. The longest is the one under the pass itself, which is 15 kilometers long. When it opened in 1882, it was the longest tunnel in the world. This is not the Gotthard tunnel itself, just one of the other ones.
The most remarkable stretch of the track is at Wassen, where the track is laid out in a serpentine with hairpin turns. Here is a photo from the beginning of this stretch. Far below is visible the lowest leg of the serpentine, the track coming out of the Wattinger tunnel, where my train will be in a few minutes.
This map sketch reveals how the track runs.
One may use the church in Wassen to orient oneself. At first one is far above it. Then one passes it on about the same level and finally, the tracks go in a tunnel under it. (Sorry for the reflexion of the camera in the window).
The railroad passes over the river Meienreuss three times on three different bridges. Here is a photo taken from the upper Meienreuss bridge. The road bridge and the middle Meienreuss railroad bridge are visible, as well as the church in Wassen.
The Wassen church from the middle level.
The same exit from the Wattinger tunnel as above (photographed from the highest level). Here photographed from the middle level.
The middle Meienreuss bridge photographed from the bottom level of the serpentine. Compare the picture taken from the upper Meienreuss bridge, above!
Alpine landscape.
The end station for the train: Basel Schweizische Bundesbahnhof.
The Gotthardbahn will be closed down within a few years. The Swiss have come under pressure from the European Union to expand their road network over the Alps, for the roads are now full of freight going to and from Italy. A lot is transported on the Gotthardbahn, of course, but with all the spiral tunnels and large gradients, those trains are slow, and the capacity is not as great as it could be. This is why the EU turned down the alternative to transport freight by train. So the Swiss response: OK, we just build a railroad tunnel through all of the Alps. This, the Gotthard Base Tunnel will be almost sixty kilometers long, it will have low gradients, and it will make it possible for highspeed trains to pass under the Alps, instead of going over them slowly as on the present Gotthardbahn. The containers will simply be lifted over onto train cars. And there will be trains that take cars. This is some forward thinking.
Actually, there were many kilometers of track on my trip that has been laid during the last twenty years. This makes me wonder why Yale so often is boasting about having with legal maneuvres been able to change an endowed chair in railroad engineering into more general engineering. Really something to boast about? It seems to me that the world urgently needs more good railroad engineers (and then I haven't even started to talk about the railroad construction that is happening in China right now).
Oslo och Vikingaskeppsmuseet
Jag kom till Oslo tidigt på eftermiddagen och hade tid att checka in på mitt trevliga pensionat Ellingssens Pensionat (rekommenderas: rent och snyggt, bra pris och bra läge, trevlig och tjänstvillig personal). Jag hade precis tid till ett par timmar på Vikingaskeppsmuseet i Bygdöy, där jag inte varit sedan jag var sex år gammal.
Ellingsens pensionat, från deras website.
Slottet i Oslo, med ryttarstaty av Karl XIV Johan, som i Norge väl kallas Karl III Johan.
Vikingaskeppsmuseet. När jag var 6, frågade jag mamma varför de hade ställt ut båtarna i en kyrka.
Osebergsskeppet.
The beautiful wood-carvings of the typical Northern animal (a dragon? a lion?). The wood is oak.
It is hard to photograph the entire ship with the kind of small camera I have.
Ellingsens pensionat, från deras website.
Slottet i Oslo, med ryttarstaty av Karl XIV Johan, som i Norge väl kallas Karl III Johan.
Vikingaskeppsmuseet. När jag var 6, frågade jag mamma varför de hade ställt ut båtarna i en kyrka.
Osebergsskeppet.
The beautiful wood-carvings of the typical Northern animal (a dragon? a lion?). The wood is oak.
It is hard to photograph the entire ship with the kind of small camera I have.
Railroad adventure I: Bergenbanen
Jag åkte tåg från Bergen till Oslo. Det tog ungefär 7.5 timmar. En fantastiskt vacker tågresa. Inga bilder gör den rättvisa. Här följer dock en del av bilderna jag tog.
Järnvägen över fjället går upp på över 1300 meters höjd över havet. Den tog 12 år att bygga. Det var ett svenskt projekt från unionstiden, men det blev inte klart förrän 1907, efter unionsupplösningen. Man hade oerhörda svårigheter att bygga järnväg på så hög höjd. Vid ett tillfälle dog chefsingenjören i en snöstorm. Och det är arbetsamt att hålla järnvägen ren från snö på vintern. Stora snöslungor håller spåren rena, och långa sträckor är överbyggda med träbyggnader för att slippa snön. Dessutom var det inte så länge sedan som spåren drogs om på den högst belagda sträckningen. Över 10 kilometer lades då i en tunnel, där man ju slipper snön. Man har också byggt om järnvägen närmast Bergen, där den tidigare låg i mycket skarpa kurvor. Nu har man helt enkelt byggt tunnlar genom bergen istället för att gå runt dem.
Tåget var bekvämt och trevligt. Jag hade sällskap med en rar äldre dam från Bergen, som gärna pratade om de skid- och vandringsturer hon hade gjort på fjället, vid snart sagt varje station.
Tåget väntar på Bergens station på morgonen. Jag åkte i det silverfärgade tåget.
Den första sträckan gick banan mest utefter en mycket vacker fjord.
Myrdals station, där sidospåret till Flåm finns. En ganska kort järnväg går ned från över 600 meters höjd nästan till havets nivå vid Flåm vid Sognefjorden. Flåmsbanen är den järnväg i världen som har störst lutning (5.5 procent; högsta tillåtna på svenska stambanor är 1 procent) och drivs utan hjälp av kuggräler och liknande.
Utsikt ned i Flåmsdalen.
Tyvärr störs denna bilden av en ledningsstolpe som kom med. Straxt till höger om den ser man dock Flåmsbanan komma ut ur en av tunnlarna.
Här kan man tydligt se en av de stora cirklar som Flåmsbanen går i för att inte var ännu brantare.
På andra sidan strömmen skymtar den väg som rallarna byggde för att kunna frakta fram material till banbygget. Den är nu omgjord till vandrings- och cykelled.
Finse är den högst belägna stationen. Här föll 1913 under ett dygn 8 meter snö!
Järnvägen över fjället går upp på över 1300 meters höjd över havet. Den tog 12 år att bygga. Det var ett svenskt projekt från unionstiden, men det blev inte klart förrän 1907, efter unionsupplösningen. Man hade oerhörda svårigheter att bygga järnväg på så hög höjd. Vid ett tillfälle dog chefsingenjören i en snöstorm. Och det är arbetsamt att hålla järnvägen ren från snö på vintern. Stora snöslungor håller spåren rena, och långa sträckor är överbyggda med träbyggnader för att slippa snön. Dessutom var det inte så länge sedan som spåren drogs om på den högst belagda sträckningen. Över 10 kilometer lades då i en tunnel, där man ju slipper snön. Man har också byggt om järnvägen närmast Bergen, där den tidigare låg i mycket skarpa kurvor. Nu har man helt enkelt byggt tunnlar genom bergen istället för att gå runt dem.
Tåget var bekvämt och trevligt. Jag hade sällskap med en rar äldre dam från Bergen, som gärna pratade om de skid- och vandringsturer hon hade gjort på fjället, vid snart sagt varje station.
Tåget väntar på Bergens station på morgonen. Jag åkte i det silverfärgade tåget.
Den första sträckan gick banan mest utefter en mycket vacker fjord.
Myrdals station, där sidospåret till Flåm finns. En ganska kort järnväg går ned från över 600 meters höjd nästan till havets nivå vid Flåm vid Sognefjorden. Flåmsbanen är den järnväg i världen som har störst lutning (5.5 procent; högsta tillåtna på svenska stambanor är 1 procent) och drivs utan hjälp av kuggräler och liknande.
Utsikt ned i Flåmsdalen.
Tyvärr störs denna bilden av en ledningsstolpe som kom med. Straxt till höger om den ser man dock Flåmsbanan komma ut ur en av tunnlarna.
Här kan man tydligt se en av de stora cirklar som Flåmsbanen går i för att inte var ännu brantare.
På andra sidan strömmen skymtar den väg som rallarna byggde för att kunna frakta fram material till banbygget. Den är nu omgjord till vandrings- och cykelled.
Finse är den högst belägna stationen. Här föll 1913 under ett dygn 8 meter snö!
Middag hemma hos Sverre Bagge
På torsdagskvällen var betygskommittén inbjuden på middag hemma hos Sverre Bagge. Vi började med champagne på balkongen, men strålande utsikt över fjorden och delar av Bergen.
Kungliga och historiska gatunamn
Mycket trevligt i Bergen var att se så många gator uppkallade inte blott efter medeltida kungar, utan också efter medeltidsforskare.
Lägg förresten märke till vad vackra hus det fanns!
Rudolf Keyser var en av utgivarna av Norges Gamle Love (1846-1849). Väl förtjänt att ha en gata uppkallad efter sig.
Lägg förresten märke till vad vackra hus det fanns!
Rudolf Keyser var en av utgivarna av Norges Gamle Love (1846-1849). Väl förtjänt att ha en gata uppkallad efter sig.
Bryggens museum
Fynden från utgrävningen av Bryggen (det äldsta Bergen) på 1950-talet finns i Bryggenmuseet, som jag tyckte mycket om. Här är några bilder.
Det här är husgrunder, delvis från 1000-talet och delvis senare medeltida, som är bevarade precis där man fann dem.
Diverse fruktrester. Lägg märke till valnötsskalen i bildens övre del.
Några bland de hundratals runpinnar som har återfunnits vid utgrävningen av Bryggen. Pinnarna innehåller alla möjliga slags texter och meddelanden, en del ganska så oanständiga. Runor skapades ju för att skäras i trä. Vi känner mest till dem inristade i stenar, men Bryggenfynden bevisar hur de ursprungligen användes.
Det här är husgrunder, delvis från 1000-talet och delvis senare medeltida, som är bevarade precis där man fann dem.
Diverse fruktrester. Lägg märke till valnötsskalen i bildens övre del.
Några bland de hundratals runpinnar som har återfunnits vid utgrävningen av Bryggen. Pinnarna innehåller alla möjliga slags texter och meddelanden, en del ganska så oanständiga. Runor skapades ju för att skäras i trä. Vi känner mest till dem inristade i stenar, men Bryggenfynden bevisar hur de ursprungligen användes.
Bergen
Den 18 maj anlände jag i Bergen, där jag var försteopponent på en avhandling "Kristenrett og kyrkjerett". Det var inte så väldigt svårt arbete, för avhandlingen är mycket bra. Jag tyckte vi hade en god diskussion under disputationen. Jag tyckte jag lyckades få honom att ta en litet starkare ståndpunkt på ett par punkter.
Det var härligt att för första gången i mitt liv, få se Bergen, som är en mycket vacker stad. Jag kom en dag extra tidigt och gav själv ett föredrag.
Bergen är en mycket vacker stad, inklämd mellan berg och havsfjord. Här följer några bilder.
Parken mellan hotellet och järnvägsstationen.
Bergens domkyrka, fd franciskanerkyrka.
Bryggenkvarteret bakifrån.
Bryggenkvarteret framifrån. Byggnaden som skymtar längst till vänster i bilden är den medeltida fästningen Bergenshus.
Man har byggt i Bergen långt upp på bergbranterna.
En mycket smal gränd.
Det var härligt att för första gången i mitt liv, få se Bergen, som är en mycket vacker stad. Jag kom en dag extra tidigt och gav själv ett föredrag.
Bergen är en mycket vacker stad, inklämd mellan berg och havsfjord. Här följer några bilder.
Parken mellan hotellet och järnvägsstationen.
Bergens domkyrka, fd franciskanerkyrka.
Bryggenkvarteret bakifrån.
Bryggenkvarteret framifrån. Byggnaden som skymtar längst till vänster i bilden är den medeltida fästningen Bergenshus.
Man har byggt i Bergen långt upp på bergbranterna.
En mycket smal gränd.
